Երևանի տրանսպորտային նոր ցանցի գործարկումը նախատեսված է 2018 թվականի վերջից: Այս մասին այսօր Երևանի քաղաքապետարանում հրավիրած ասուլիսում ասաց փոխքաղաքապետ Վահե Նիկոյանը: «Հույս ունենք, որ բարեփոխումների փաթեթը մինչև 2017 թվականի վերջ բերել այն տեսքին, որ կունենա բնակչության հավանությունը: 2018 թվականի սկզբից ակնկալում ենք միանգամից սկսել ֆինանսական աղբյուրների խնդրի կարգավորումը: Վերջնական բարեփոխումների իրագործումը նախատեսվում է 2018 թվականի վերջից»,- ասաց Նիկոյանը: Տրանսպորտային նոր ցանցով ներկայում գործող հասարակական տրանսպորտի պարկը կբեռնաթափվի 2.5 անգամ, կնվազեցվի սպասարկող տրանսպորտային միջոցների թիվը, կբացառվեն գծատերերն ու գազելները:

Երեւանի հասարակական տրանսպորտի սպասարկումն իրականացվում է միկրոավտոբուսների, ավտոբուսների, տրոլեյբուսների եւ մետրոպոլիտենի միջոցով: Մինչեւ 2000թ. սկզբները տրանսպորտային համակարգի մաս էին կազմում նաեւ տրամվայն ու ճոպանուղին։ Վերջինիս միջոցով 3 րոպեում հնարավոր էր կենտրոնից հասնել Նորք թաղամաս։ 12 տարի առաջ այս երկու փոխադրամիջոցները հանվեցին տրանսպորտային համակարգից, իսկ գծերն ապամոնտաժվեցին։

ԱՊՀ երկրների մեջ հանրային տրանսպորտի ոլորտում ամենախայտառակ վիճակը մեզ մոտ է: Վաղուց արդեն այդ երկրներում վերացել է  «Գազել» հասկացությունը, իսկ մեզ մոտ այն շարունակում է մնալ որպես փոխադրամիջոց. Պարզից էլ պարզ է, որ «Գազելը» անհեթեթություն է մեր երկրի համար. այն պետք է օգտագործվի որպես բեռնատար, ոչ թե որպես փոխադրամիջոց: Բոլոր քաղաքակիրթ երկրներում հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի ապահովումը շատ բարդ ու պատասխանատու ոլորտ է, որը լուրջ մենեջմենթ է պահանջում: Իսկ մեր երկրում այն բարձիթողի վիճակում է: Ուղեվարձի սակագինը բարձրացնելու անհաջող փորձից հետո քաղաքային իշխանությունները կարծես էլ ավելի մեծ անտարբերության մատնեցին ոլորտը: Արդյունքում՝ ունենք այն, ինչ ունենք:

Փոխքաղաքապետը նաև նշեց, որ ամեն ինչ արվելու է ուղևորավարձի թանկացում թույլ չտալու համար: Այստեղ կարելի է որպես օրինակ բերել համադրելի երկրների մայրաքաղաքներում տրանսպորտի գործող սակագները, որոնք ոչ միայն ավելի բարձր չեն, այլև որոշ դեպքերում՝ ավելի ցածր են: Այսպես՝ Վրաստանի մայրաքաղաք  Թբիլիսիում հասարակական տրանսպորտի սակագինը (ավտոբուսների ու մետրոյի) կազմում է 50 թեթրի (100 դրամ կամ 21 դոլարային ցենտ): Ընդ որում, Վրաստանում բոլոր միկրոավտոբուսներն ունեն օդորակիչներ, իսկ տրանսպորտի մեծ մասը կազմված է նոր ավտոբուսներից: Երևանից բավականին ավելի բարձր միջին եկամուտ և գրեթե 3 միլիոն բնակիչ ունեցող Կիևում ավտոբուսի սակագինը սկսվում է 4 գրիվնայից (75 դրամ կամ 15 ցենտ):Նույնքան արժի 52 կայարանից ու 3 գծերից բաղկացած Կիևի մետրոպոլիտենի տոմսի գինը (Երևանի մետրոպոլիտենը 5 անգամ ավելի փոքր է): Երևանից տասնյակ անգամներ ավելի մեծ ու էականորեն ավելի հարուստ Մոսկվայի բնակիչներն օգտվում են տրանսպորտի աբոնենտային համակարգից: Ռուսաստանի մայրաքաղաքում ամսական 60 անգամ երթևեկելու համար նախատեսված քարտ գնելու պարագայում մեկ ուղևորափոխադրման արժեքը կազմում է 13,3 ռուբլի (110 դրամ կամ 22 ցենտ): Եվ նույնիսկ այս պարագայում, Երեւանի քաղաքապետարանը վարձի չթանկացնելը ներկայացնում է իբրև արված լավություն:

Չպետք է մոռանալ գծատերերի գործոնը. արդյո՞ք վերջիններս հեշտորեն կհամաձայնվեն կորցնել այդքան շահութաբեր բիզնեսը կամ առնվազն դրա մի մասը: Գծատերերն ասում են, թե թանկացնում են, որ կարողանան իրենք էլ որակ բարձրացնել: Սա պարզապես տնտեսական անհեթեթությունների շարքից է, կամ էլ պարզապես վայրի ախորժակի, որն ավելի բնորոշ է Հայաստանի իշխանություն-բիզնես հիբրիդին: Բանն այն է, որ եթե որակի համար փող է պահանջվում, ապա այդ փողը պետք է ոչ թե նախապես գանձել ուղեւորից, այլ գնալ բանկ եւ վարկ վերցնել, բարձրացնել որակը եւ այդպիսով ներկայացնել ուղեւորին կուռ հաշվարկ եւ փաստեր, ցույց տալով, որ թանկացումը հիմնավոր է թե՛ ֆինանսական, թե՛ բարոյական տեսանկյունից: Իսկ եթե որեւէ գծատեր համաձայն չէ այդ պայմաններով գիծը շահագործելուն, ապա պետք է պարզապես տվյալ գիծն այսպես ասած ազգայնացնել, այսինքն՝ վերցնել քաղաքապետարանի անմիջական ենթակայության տակ եւ աշխատեցնել՝ թեկուզ ինքնարժեքով: Սա է խնդրի միակ լուծումը:

Ստելլա Խաչատրյան