Աջակողմյան ղեկով մեքենաների ներմուծման և շահագործման շուրջ տևական բողոքներից, ցույցերից, բանակցություններից հետո կողմերը կարծես թե կոմպրոմիսային տարբերակ էին գտել, և կրքերը փոքր-ինչ հանդարտվել էին: Սակայն երեկ ԱԺ-ում տրանսպորտի և կապի փոխնախարարի ներկայացրած ծրագիրը որևէ առնչություն չուներ մինչ օրս շրանառվող նախագծի հետ, ինչը առաջացրեց նաև պատգամավորների անկեղծ զարմանքը: Նախագծով նախատեսվում է ապրիլի 1-ից արգելել աջ ղեկով մեքենաների ներմուծումը ՀՀ։ Նաև օրենքից հանվում է ժամանակավոր բառը, իսկ նախկինում թույլատրվող հոկտեմբերի 1-ը ժամկետը հանվում է։ Ստացվում է՝ նախարարությունն ամեն գնով, դիմելով զանազան «շուստրիությունների», հասցրեց նախագիծը ԱԺ և «կսղղացնի» իրեն հարմար տարբերակով: Իսկ այն, որ քաղաքացիների շահերը մղվում են երրորդ պլան՝ նախարար Վահան Մարտիրոսյանին բնավ չի հուզում: Կարևորը՝ միջազգային փորձը հուշում է ՝ ամեն ինչ ճիշտ են անում:

Մյուս կողմից՝ ճիշտ պահն է մեր կառավարությանը հիշեցնել Վրաստանի անհաջող փորձը: Այստեղ էլ անցյալ տարի ցանկանում էին արգելել աջակողմյան կառավարմամբ մեքենաները, բայց վարորդները ոտքի կանգնեցին, բողոքի ցույցեր եղան ու հասարակության ճնշման ներքո Վրաստանը հրաժարվեց այդ մտադրությունից: Իսկ դա անխուսափելի էր թեկուզ այն պարզ պատճառով, որ աջ ղեկով ավտոմեքենաների քանակը կազմում է Վրաստան մտնող ավտոմեքենաների ընդհանուր թվի 40-45 տոկոսը։ Նույն վիճակն է Հայաստանում: Խելամիտ մեկը պիտի որ հասկանար, թե փոփոխությունն ինչ պիտի նշանակի: Բայց խելքն այս հարցում կարծես թե անելիք չունի: Ի վերջո, հրաշալի հնարավորություն է ստեղծվում ահռելի փողեր աշխատելու համար: Հազարավոր վարորդներ ղեկը դեպի ձախ տանելու համար ստիպված կլինեն վճարել 600-1000 դոլարի չափով գումար, իսկ եթե այդ բիզնեսի նկատմամբ մենաշնորհներ սահմանվեն, ապա ոմանք իրոք կարող են պատկառելի կարողություն ստեղծել:

Թեև ակնհայտ է, որ աջակողմյան երթևեկությամբ երկրում աջ ղեկով մեքենան պետք է որ ավելի վտանգավոր լինի, քան լրիվ նույնական ձախ ղեկով մեքենան, սակայն իրականում այստեղ հարցադրումն այլ է: Բանն այն է, որ աջակողմյան ղեկով մեքենաներն ավելի մատչելի են ու թարմ: Հաճախ նույն գինն ունեցող և նույն դասի աջակողմյան ու ձախակողմյան ղեկերով մեքենաների տարիքի տարբերությունը հասնում է 10 տարվա: Իսկ նոր մեքենաներն ունեն թե´ վթարների կանխարգելման (ABS, ASR, արգելակների հիդրո կամ էլեկտրական ուժեղացուցիչ, և այլն), և թե´ դրանց հետևանքների նվազեցման (ամրագոտիներ, անվտանգության բարձիկներ, նոր ստանդարտներին համապատասխանող կմախք, փափուկ տախտակամած և այլն) մեխանիզմներ: Ավելին, նոր մեքենաներն ավելի թարմ վիճակում են, և Հայաստանում տեխնիկական զննության փաստացի բացակայության պայմաններում տեխնիկական անսարքության արդյունքում դրանց վթարվելն ավելի քիչ հավանական է, քան հներինը:

Սակայն, եթե աջակողմյան ղեկով մեքենաների ներմուծումն ու վաճառքը արգելվի, սահմանափակ հնարավորությունների տեր մարդիկ, ովքեր կարող է գնեին առավել նոր աջակողմյան ղեկով մեքենա, նույն գումարով կսկսեն գնել ավելի հին կամ ավելի անորակ ձախակողմյան ղեկով մեքենա՝ դրանից բխող բոլոր հետևանքներով: Այս հանգամանքը, սակայն, ամբողջությամբ դուրս է մնացել արգելքի հիմքում ընկած հաշվարկներից: Այսինքն, ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարությունում կամ չեն գիտակցում այս փաստը, կամ էլ միտումնավոր են շրջանցել այն:

Ստելլա Խաչատրյան