Ժամանակակից աշխարհում ուրբանիզացման մակարդակի աճին զուգընթաց շատանում են քաղաքաշինական խնդիրները, որոնց թվում են տրանսպորտային ենթակառուցվածքների գերբեռնվածությունն ու քաղաքների հատկապես կենտրոններում տրանսպորտային խցանումները՝ իրենց տնտեսական, սոցիալական և շրջակա միջավայրին հասցրած բացասական հետևանքներով:

Դեռ 50-ականներից Միացյալ Նահանգների, Եվրոպայի և Ասիայի շատ քաղաքներ սկսեցին մշակել քաղաքային տրանսպորտի առավել խիստ կառավարման համակարգեր՝ նպատակ ունենալով զսպել կամ կանխել խցանումներն ու քաղաքային որոշ թաղամասերի գերբեռնվածությունը ավտոմեքենաներով:

Նորություն չէ, որ Երևանի տրանսպորտը գերբեռնված է, հանրային տրանսպորտային ծառայությունները՝ մեծապես չկարգավորված ու անորակ, իսկ երթևեկության կանոնները միայն վերջերս են սկսել ավելի խստորեն վերահսկվել՝ հիմնականում ճանապարհների գծանշման, լուսացուցային կահավորման և մասամբ՝ ավտոճանապարհային ոստիկանության միջոցով: Այս՝ անզեն աչքով տեսանելի փաստը, սակայն, ոլորտը կարգավորող մարմինը՝ Երևանի քաղաքապետարանը, պետք է ավելի մանրակրկիտ ուսումնասիրությունների միջոցով վերլուծեր և վերհաներ խցանումների պատճառները, դրանց հետևանքները, առավել գերբեռնված տարածքներն ու փողոցները, որպեսզի կարողանար նվազեցնել կամ զսպեր դրանք տարբեր մեխանիզմների միջոցով: Չանելով այս կարևորագույն քայլը՝ քաղաքապետարանը շտապել է ներդնել մի մեխանիզմ, որը քաղաքային տրանսպորտը թեթևացնելուն միտված միջազգային պրակտիկայում ընդունված քայլերից վերջինն է, առավել բարդը և Երևանի պարագայում՝ սպասարկում է մասնավոր, ոչ թե հանրային շահ: Խոսքը այսպես կոչված՝ «գնային քաղաքականության» միջոցով ավտոկայանման կառավարման մասին է, ինչն առանց որևէ հայեցակարգային փաստաթղթի (համենայն դեպս՝ հանրությանը հասանելի չէ այդ փաստաթուղթը) հանձնվել է մասնավոր մի ընկերության:

Միջազգային փորձ

Միջազգային փորձի ուսումնասիրությունները ցույց են տալիս, որ աշխարհում տրանսպորտային խցանումները կարելի է նվազեցնել հետևյալ մեխանիզմների միջոցով.

• Ճարտարապետական՝ փողոցների լայնություն, շենքերին կից համապատասխանորեն սահմանված կայանատեղիների պարտադիր կառուցում, մեծ ավտոկայանատեղիների կառուցում և այլն,

• վերահսկիչ՝ արգելված վայրերում կայանման բացառումը վերահսկման և տուգանման միջոցով,

• գնային՝ գերբեռնված փողոցներում ավտոկայանման աստիճանական վճարովի համակարգի ներդրում, երբ վճարելուց խուսափելու համար մարդիկ ընտրում են մեքենաների կարճատև կայանումը կամ հանրային տրանսպորտով տեղաշարժը՝ սեփական մեքենաների փոխարեն,

• որակյալ ծառայությունների պատվիրակման՝ ավտոկայանատեղիների կառուցում և մասնավոր շահագործում, փողոցային կայանատեղիների վճարովի համակարգի ներդրում և շահագործում:

Երևանյան «լուծումներ»

Երևանի քաղաքապետարանը փոխանակ սկսեր ճարտարապետական և վերահսկիչ մեխանիզմների ներդրումից ու խիստ կիրարկումից, միանգամից թռիչք է կատարել փողոցային կայանատեղիների վճարովի համակարգի: Նախ, Երևանի կենտրոնում ահռելի չափերի շենքերի կառուցումը պետք է ենթադրեր դրանց բնակիչների թվին համարժեք ստորգետնյա կամ ոչ փողոցային այլ կայանատեղիների կառուցում, մինչդեռ հարուստների համար կառուցվող այդ շենքերն ունեն շատ սահմանափակ ավտոտնակներ, իսկ հարուստների մեքենաները զբաղեցնում են երթևեկության համար նախատեսված փողոցները: Երկրորդ, լայն և նեղ փողոցներում վճարովի կանգառների գծանշումների տրամաբանությունը հասկանալի չէ, երբ նեղ փողոցներում անկախ վճարովի, թե անվճար լինելուց՝ մեքենաների առկայությունն արդեն խցանում է ստեղծում, օրինակ՝ Պուշկինի փողոցում: Հակատրամաբանական և հակաարդյունավետ է աղբարկղերի դիմաց կայանատեղի գծանշելը, երբ աղբատարները չեն կարողանում նույնիսկ աղբարկղերին մոտենալ (օրինակ՝ այս տեսանյութում ), այլևս անիմաստ է խոսել հանրային տրանսպորտի կանգառներին, կամուրջներին շատ մոտ գծանշումների մասին. դրանք վկայում են ոլորտը կարգավորելու գիտելիքների պակասի, անփութության, հետին նպատակներ հետապնդելու մասին:

Պետք է նաև լրջորեն քննված լիներ այս նույն գնային քաղաքականության արդյունավետությունը, քանի որ միջազգային պրակտիկայում կան բազմաթիվ ձախողված դեպքեր, երբ փողոցներում ավտոկայանելը դարձել է վճարովի, սակայն դա չի նպաստել խցանումների ու գերբեռնվածության նվազմանը, քանի որ այլընտրանք չունենալով՝ վարորդները վճարում են օրական, ամսական կամ անսահմանափակ կայանման համար և փողոցներն այդպես էլ չեն բեռնաթափվում: Դրա լավ օրինակն է Սինգապուրը, երբ 1970-ականներին փողոցային ավտոկայանման վճարովի դարձնելն ապարդյուն էր մինչև քաղաքային իշխանությունները չիրականացրին հատուկ գոտիավորում և գերբեռնված տարածքների մոտակայքում՝ մինչև քաղաքի կենտրոն հասնելը, չկառուցեցին խոշոր ավտոկայանատեղիներ և զարկ չտվեցին հանրային տրանսպորտի զարգացմանը: Սա էլ ի դեպ, ավտոկայանման կառավարման մեկ այլ մոդել է (Park and Ride), երբ գերբեռնված տարածքներում կայանումը սահմանափակ է (արգելված է կամ բարձր վճարով է), և խրախուսվում է ավտոմեքենաների կայանումը նպատակակետից հեռու վայրերում, ասենք՝ քաղաքի կենտրոնից դուրս կամ խոշոր կայարանների տարածքում, և խրախուսվում է հանրային տրանսպորտից օգտվելը: Լոնդոնում, օրինակ, կենտրոնում մեկ ժամ կայանելը շուրջ երեք անգամ թանկ է, քան հանրային տրանսպորտի մեկ ուղղությամբ ուղեվարձը: Պրագայում կենտրոնից հեռու կայանած մեքենատիրոջ հանրային տրանսպորտի տոմսը տրվում է զեղչով, իսկ Ամստերդամում՝ անվճար: Ավտոմեքենաների երթևեկությունը գերբեռնված տարածքներում այս կերպ սահմանափակելու դեպքում պետք է հաշվի առնվի հանրային տրանսպորտի մատչելիությունն ու զարգացածությունը, առանց զարգացած հանրային տրանսպորտի մեքենատերերը պարզապես չեն կայանի քաղաքի կենտրոնից դուրս:

Փողոցը պատկանում է հանրությանը

Պետք է վերջապես գիտակցել, որ փողոցների օգտագործումը որպես կայանատեղի համարվում է հանրային տարածքի օգտագործում, որի դիմաց վճարները և տուգանքները ամբողջությամբ կամ մեծամասամբ պետք է ուղղվեն քաղաքային բյուջե: Եթե սպասարկումն իրականացնում է հենց համայնքային մարմինը, բնականաբար հասույթն ամբողջությամբ ուղղվում է համայնքային բյուջե և որպես կանոն օգտագործվում արդեն նախաշնված նպատակներով: Վիեննայում, օրինակ, վճարովի կայանատեղիների վարձավճարներից և տուգանքներից գոյացած գումարն ամբողջությամբ ուղղվում է քաղաքային բյուջե՝ հավաքվելով նպատակային գանձարանում՝ նախատեսված հանրային տրանսպորտը բարելավելու և հատկապես երկաթուղային տրանսպորտը կատարելագործելու համար: Իսկ Բարսելոնայում վճարովի կայանատեղիներից գոյացած եկամուտն ամբողջությամբ ուղղվում է հեծանվային ենթակառուցվածքներ ստեղծելուն: Լոնդոնի մի քանի թաղային իշխանություններ էլ գանձված գումարով սուբսիդավորում են սոցիալական որոշ խավերի, օրինակ՝ 60-ն անց բնակիչների անվճար երևեկությունը հանրային տրանսպորտով:

Եթե կայանատեղիների սպասարկումը մասնավոր է, ապա ուսումնասիրված բազմաթիվ քաղաքների պրակտիկայից պարզ է դարձել, որ գանձված գումարի առավելագույնը 10 տոկոսն է պատկանում մասնավոր ընկերությանը: Օրինակ՝ Լոնդոնում նորագույն տեխնոլոգիաներով վճարովի կայանատեղիների կառավարող «Վերրուս» ընկերությունը ստանում է գանձված եկամուտների 10%-ը: Ամստերդամում ծառայությունների դիմաց փոխհատուցումը կազմում է գանձված եկամուտների 3-5%ը:

Երևանում, ընդունվել է հակահանրային մի որոշում՝ սպասարկող ընկերությանը հանձնել հասույթի 70%ը: Ստացվում է՝ ոչ միայն տեղի չի ունենալու տրանսպորտի բեռնաթափում Երևանում, այլև գանձված գումարները հոսելու են մասնավոր ընկերության գանձարան, իսկ քաղաքապետարանին մնացած 30 տոկոսն էլ հայտնի չէ՝ ինչ նպատակով է օգտագործվելու: Մինչդեռ ֆինանսական թափանցիկության պարագայում միգուցե հնարավոր լիներ հասնել հանրային համաձայնության:

Գանձվող գումարները պետք է ծառայեն հանրությանը

Կալիֆոռնիայի Փասադենա քաղաքում, օրինակ, չափիչ սարքերով վերահսկվող վճարովի ավտոկայանատեղիները ստեղծվել են 1993թ.: Քաղաքային իշխանությունների կողմից փողոցային կայանատեղիները վճարովի դարձնելուն կենտրոնի բնակիչներն ու գործարարները տվել են իրենց համաձայնությունն այն պայմանով, որ ողջ եկամուտն ուղղվի տվյալ թաղամասերի բարեկարգմանն ու հին քաղաքի վերականգմանը:

Փողոցային ավտոկայանման կառավարման միջազգային փորձի գիտակները հուշում են, որ կայանման հետ կապված նոր և հատկապես խստացված քաղաքականության հաջողված ներդրումը հնարավոր է հետևյալ պայմանների դեպքում.

• հանրությունը տեղեկացված է և հասկանում է ներդրված միջոցառումների անհրաժեշտությունը,

• հանրությունը կայանման խստացված կարգավորումն ընկալում է որպես խնդիրների լուծում, այլ ոչ թե հարկեր գանձելու հերթական միջոց,

• խիստ վերահսկվող կամ վճարովի կայանատեղիներից օգտվելուն գոյություն ունի այլընտրանք, օրինակ՝ փակ կայանատեղիներ ու որակյալ հանրային տրանսպորտ,

• գանձվող գումարները ծառայում են հանրությանը և բաշխվում են թափանցիկ ու արդար կերպով,

• տույժերի ու տուգանքների կիրառումը համաչափ է ու արդար, օրինակ սահմանված ժամանակից ավելի կայանելու համար չի կարող սահմանվել ավելի մեծ տուգանք, քան ավտոբուսի համար նախատեսված երթևեկելի տարածքում կայանելը:

Երևանում փողոցային կայանատեղիների վճարովի համակարգի ներդրումը դատապարտված է ձախողման՝ վերը նշված բոլոր կետերի բացակայության և հանրային լուրջ դժգոհության պայմաններում: Ներդրման համար անհրաժեշտ օրենսդրական դաշտի բացակայությունն էլ քննարկման այլ նյութ է:

Օգտագործված գրականություն

Ավտոկայանման կառավարման ուղեցույցներ. քաղաքականություն և տարբերակներ, Ասիական զարգացման բանկ:

Կոնդրանսկի և Հերման,Եվրոպայի ավտոկայանային շրջադարձը. հարմարվելուց մինչև կարգավորում, 2011:

Ավտոկայանման կառավարում. դեպի ապրելու համար ավելի հարմար քաղաքներ, GIZ, 2010:

Աննա Շահնազարյան