Lragir.am. «Վճարում ենք 100 դրամ» շարժումը բավական լայնաշերտ էր: Նախաձեռնողներն ու ակտիվիստները թե քաղաքական, թե իրավական, թե տնտեսական և թե մարտավարական առողջ դատողություններ հնչեցրեցին ու քննարկեցին: Հուսադրող է այն, որ ունենալով մարտավարական հաղթանակ (ինչն անշուշտ երևանցիներին ու հատկապես սոցիալապես անապահով խմբերին փրկեց սպասվող աղետալի վիճակից), շարժման ակտիվիստները կանգ չառան և գիտակցեցին, որ «զիջումն» ընդամենը իշխանությունների մարտավարական խաղն էր, որ խնդրին պետք է տալ խորքային, հիմնարար լուծում, այն է՝ հասնել համակարգային փոփոխության:
Ի՞նչ ասել է համակարգային փոփոխություն: Այն ընդգրկում է երկու բաղադրիչ.
Առաջինը. Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի աշխատանքները կազմակերպող և վերահսկող կառույցների պատասխանատու պաշտոնյաների անհապաղ հեռացում զբաղեցրած պաշտոններից և նրանց փոխարինում բարձր մասնագիտական, բարոյական և կարգապահական նորմերով առաջնորդվող կադրերով:
Երկրորդը. Երևան քաղաքի հասարակական տրանսպորտի աշխատանքների կազմակերպման նոր մոդելի ներդրում, որն ուղղված կլինի միմիայն հանրությանը բարձրորակ ծառություններ մատուցելուն և հանրության շահերի պաշտպանությանը:
Շարժումը վերջին օրերին կարծես թե կենտրոնացել է առաջին բաղադրիչի վրա, ավելի քիչ ուշադրություն դարձնելով իսկապես քաղաքացիների շահերին ծառայող մոդելի կառուցման վրա: Որպեսզի չստացվի այնպես, որ շարժումը հաղթանակ տանի կադրային փոփոխությունների ճակատում, բայց մոդելը մնա նույնը կամ լավագույն դեպքում մոդելը ձևափոխվի առանց իր սոցիալական ուղղվածությունը փոխելու, ու պարզապես տեղի ունենա սեփականության վերաբաշխում, շատ կարևոր է, որ այդ մոդելի գաղափարն առաջադրվի հենց շարժման կողմից, այլ ոչ թե պարտադրվի իշխանությունների կողմից:
Հետևելով իրադարձությունների ընթացքին, պետք է արձանագրել, որ իշխանությունները հենց այդ սցենարն էլ պատրաստել են. այսինքն՝ շարժման ճնշումների շարունակականության դեպքում հավանաբար կգնան պահանջվող կադրային փոփոխություններին, և հենց իրենք էլ կառաջադրեն “նոր մոդել նոր կադրերի կատարմամբ”, ինչը կլինի ընդամենը իմիտացիա և չի փոխի հասարակական տրանսպորտի սոցիալական ուղղվածությունը: Այն կշարունակի ծառայել գուցե այլ տերերի, բայց ոչ երևանցիներին: Ի վերջո, բուրգի ծայրին գտնվողների համար բացարձակապես միևնույն է, թե որ միջնորդ-տերերի օգնությամբ է թալանվում ժողովուրդը:
Իշխանությունների կողմից այդպիսի սցենարի իրականացման մտադրության լավագույն ապացույցը հանրային խորհրդի նախագահ Վազգեն Մանուկյանին “խաղի մեջ մտցնելու” փորձն էր: Նրա հանդիպումը ակտիվիստների հետ Մաշտոցի պուրակում՝ շարժման մեջ դիրքավորվելու խնդիր լուծելուն էր ուղղված: Փորձը կարծես թե անհաջող էր, բայց ամենայն հավանականությամբ “հանրային խորհուրդը” կշարունակի փնտրել շփման եզրեր, ինչից հետո կփորձի վերցնել խնդրի լուծման ղեկն իր ձեռքը, հենվելով միայն իր հնչեղ անվանման վրա և աչք փակելով իր իրական կարողությունների/անկարողության վրա:
Վազգեն Մանուկյանը մոռանալով, թե երբ է ստեղծվել իր ղեկավարած հանրային խորհուրդը, որ կոնկրետ դեպքից հետո, որ կոնկրետ խնդիրը լուծելու համար և քանի տարի է անցել այդ խնդրից, որն այդպես էլ լուծված չէ, համոզված է, որ հանրության մոտ կարող է հեղինակություն վայելել և գրավել միջնորդի դեր նրա և իշխանությունների միջև: Այն հարցին, թե ի վերջո այդ հանդիպման ընթացքում որևէ եզրակացության եկա՞ն, նա պատասխանեց. «Իրենցից մի քանի հոգի կային, որ կոնստրուկտիվ առաջարկներ ունեին: Մենք իրենց սիրով կլսենք հանրային խորհրդում, կնստենք ու միասին կքննարկենք: Մենք խումբ ենք ստեղծել, ուզում ենք իշխանություններին ներկայացնել մոդել, թե ինչպիսին պետք է լինի տրանսպորտը Հայաստանում, կամ իշխանությունը ներկայացնի, մենք փորձաքննություն անենք: Սա է մեր նպատակը»:
Այդ “մենք”-ի բարդույթից այդպես էլ չկարողանալով ձերբազատվել, իշխանությունները փորձում են հանրային հնչեղություն ստացած և իսկապես հանրային լուրջ սոցիալական խնդիր հանդիսացող քաղաքային տրանսպորտի խնդիրը խցկել “հանրային խորհուրդ” կոչված խողովակ-փակուղու մեջ ձգձգել ու խեղդել: Շատ լավ է, որ ակտիվիստները դա ժամանակին հասկացան, բայց լավ չէ, որ մոդելի առաջադրման հարցում ցուցաբերում են պասիվություն:
Այսպիսով, ի՞նչ հիմնական դրույթներ պետք է դրվեն մոդելի կառուցման հիմքում:
Առաջին. Երևան քաղաքի տրանսպորտային համակարգը եկամտաբեր գործունեություն ապահովող համակարգ է, և նրանից ստացվող եկամուտներն ամբողջությամբ պետք է ծառայեն միմիայն հանրությանը: Պետք է համակարգից հեռացնել եկամուտ ստացող այն բոլոր միջնորդներին, ովքեր որևէ դեր չեն խաղում այդ համակարգի կառավարման կամ զարգացման գործում:
Երկրորդ. Երևան քաղաքի տրանսպորտային համակարգը սպասարկող աշխատակիցները հանրային ծառայություններ մատուցող մասնագետներ են, ովքեր չափազանց ակտիվ, ամենժամյա շփումների մեջ են գտնվում հանրության հետ (գուցե ավելի ակտիվ, քան ոստիկանությունը, հարկային, մաքային ծառայությունները և այլն ): Այդ պատճառով պարզապես անհրաժեշտություն է տրանսպորտի սպասարկման ծառայողների մասին օրենսդրության գոյությունը, ինչպես օրինակ ունենք քաղաքացիական, համայնքային և այլ ծառայությունների մասին օրենսդրություն, որը կկարգավորի այդ ծառայողների կարգապահական, մասնագիտական, բարոյական, սանիտարական և այլ հարցերը:
Փորձենք ավելի մանրամասնել այս դրույթների բովանդակությունը:
Առաջին դրույթը կոչված է տրանսպորտի համակարգի քաղաքականության ուղղվածությունը ամբողջությամբ հակառակ շրջելուն՝ դեմքով դեպի հանրության շահերը և մեջքով դեպի գործող կոռուպցիոն օլիգարխիկ համակարգը: Այլևս պետք է պատմության գիրկն անցնի “Ո՞ւմն է այս գիծը” հարցը և նման հարցի անհրաժեշտությունը: Կա շատ պարզ, պրակտիկ և ճիշտ լուծում, որը կարծես թե հնչել է շարժման ակտիվիստների կողմից, բայց այդպես էլ չի կարծրացել որևէ փաստաթղթում: Դա հանրային բաժնետիրական ընկերության ստեղծումն է, որի բաժնետերերը Երևան քաղաքի բոլոր բնակիչներն են: Համակարգի սեփականատերը բաժնետիրական ընկերությունն է, որն առաջնորդվում է միմիայն օրենսդրությամբ:
Քաղաքապետարանը բացարձակապես կարիք չունի հայտարարելու համակարգի սեփականության փոփոխության կամ բաշխման մրցույթներ: Օրենքով ամրագրված է ընկերության սեփականությունն այդ համակարգի նկատմամբ: Փոփոխության է ենթակա միայն ընկերության կառավարման խորհուրդը, ինչն իհարկե կատարվում է բոլոր բաժնետերերի մասնակցությամբ: Քաղաքապետարանի դերը պետք է հասցնել նվազագույնի՝ միայն կազմակերպչական: Օրենսդրությունն ու բաժնետերերի ընտրությունը գերակա է:
Որոնք են այդ բաժնետիրական ընկերության ստեղծման ռիսկերը: Առաջինը, որ անմիջապես աչքի է ընկնում, դա այն վտանգն է, որ ընկերության արժեթղթերը միևնույն է կզավթվեն օլիգարխների կողմից և միևնույն է, եկամուտները կհոսեն նրանց գրպանները: Միամտություն կլինի մտածել, որ այդ երևույթի դեմ կարելի է հեշտ պայքարել: Իսկապես նրանք կփորձեն ավանդական կոռուպցիոն ու հանցագործ տեխնոլոգիաներ գործածել, ինչպիսիք հաջողությամբ գործածում են ընտրական գործընթացներում և ինչպիսիք օգտագործել են 90-ականներին՝ հանրային ունեցվածքը սեփականաշնորհելիս ու թալանելիս: Վախենալու առանձնապես հիմքեր չկան, որովհետև ժամանակակից ցանցային տեխնոլոգիաների ու երիտասարդական շարժումների խելացի համադրումն անկասկած իր արդյունքը կտա: Այդ գործընթացի մանրամասնեցմանը դեռ կանդրադառնանք:
Վերադառնալով մոդելի կառուցման երկրորդ հիմնարար դրույթին, պարզապես փաստենք, որ բոլորիս ցանկությունն է տրանսպորտում տեսնել վարորդ՝ շատ գեղեցիկ, տարբերիչ համազգեստով, գուցե ֆրակով, սպիտակ վերնաշապիկով ու թիթեռնիկով, կամ գուցե հայկական տարազ հիշեցնող հատուկ համազգեստով… , մաքուր, հարդարված, առողջ, որն իր խցիկում մեկուսացված կատարում է իր սուրբ պարտականությունն օրենքով, առանց խառնվելու հանրության խնդիրներին, առանց պարտադրելու հանրությանը իր երաժշտությունը, առանց ծխելու ու թքելու պատուհանից դուրս ու առանց գոռալու մեկ այլ վարորդի վրա:
(Շարունակելի)
Աղասի Իվանյան
