Հայաստանում հասարակական տրանսպորտի ոլորտում հիմնական խաղացողները ձևավորվել են տարերայնորեն, առանց որևէ համալիր ծրագրի կամ քաղաքային տնտեսության զարգացման պատկերացումների: Lragir.am-ի հետ զրույցում նման տեսակետ հայտնեց տնտեսագետ Աշոտ Եղիազարյանը' նշելով, որ հետևաբար ոչ միայն ոլորտի արդյունավետության մասին խոսք լինել չի կարող, չի կարող խոսք լինել նաև մատուցվող ծառայությունների որակի մասին:
«Ի՞նչ հայեցակարգի շրջանակներում են տեղավորվում նրանց գործողությունները, անհասկանալի է: Տեղավորվում են մաքսիմալ շահույթ ստանալու տրամաբանության շրջանակներում: Այսպիսի պայմաններում որակի մասին խոսք լինել չի կարող»,- նշեց նա:
Հասարակական տրանսպորտի ոլորտում առկա խնդիրները տնտեսագետը երեք խմբի է բաժանում: Առաջին խումբ հարցերը կապված են ուղեվարձի բարձրացման վերջին իրադարձությունների հետ: «Կարելի է եզրակացնել, որ այս հարցի շուրջ իշխանության ներսում կան տարբեր մոտեցումներ: Մենք ականատես եղանք իշխանության տարբեր հատվածների ոչ փոխհամաձայնեցված գործողություններին: Կարելի է ենթադրել, որ գոյություն ունեն որոշակի հակասություններ, տեղի է ունենում իշխանության վերաբաժանում: Ավելի շուտ, իշխանությունից դուրս են մղվում որոշակի ուժեր, մամուլի հարապարկումներից արդեն հայտնի անձեր և դեմքեր, որոնք տիրապետում են որոշակի երթուղիների: Կարծես թե նկատվում է այդ անձանց դուրս մղելու գործընթաց»,- ասաց Աշոտ Եղիազարյանը:
Նրա խոսքով' ուղեվարձի թանկացման դեմ պայքարի առաջին մեկ-երկու օրերին կուսակցությունները բավական ակտիվ էին, կարծես թե ուզում էին ներգրավվել, հիմնախնդիրը բարձրացնել իրենց տեսանկյունից, որն, անշուշտ, ուղղված կլիներ իշխանությունների քաղաքականության քննադատությանը: Սակայն կուսակցությունները սահուն կերպով մի կողմ քաշվեցին, ինչն, ըստ Աշոտ Եղիազարյանի, հիմք է տալիս ենթադրելու, որ գործընթացն անուամենայնիվ կառավարվում է:
Հարցերի երկրորդ խումբը վերաբերում է ոլորտի զարգացման հեռանկարներին: «Հետաքրքիր իրավիճակ է ձևավորվել, որ Երևանում հասարակական տրանսպորտից օգտվում են կոնկրետ հասարակության որոշակի շերտ' անապահով կամ համեստ ապրուստ ունեցող մարդիկ: Այսինքն' հասարակական տրանսպորտն ըստ էության սպասարկում է այդ շերտին: Այսինքն' շահագրգիռ կողմերը ոչ թե ամբողջ հասարակությունն է, այլ շատ կոնկրետ կողմեր' սոցիալապես խոցելի խումբը մի կողմից, և մյուս կողմից այն խավը, որը մատուցում է այդ ծառայությունը և շահույթ է ստանում: Խոսքը միայն գծատերերի մասին չէ, նրանք նաև տրասնպորտային միջոցները, դրանց դետալները, գազ մատակարարողներն են: Այս խումբը, բնականաբար, միշտ էլ կաշխատի մաքսիմալացնել իր շահույթը: Արդյունքում միշտ այս հարցը կվերածվի սոցիալական խնդրի»,- նշեց նա:
Տնտեսագետի խոսքով' մենք այսօր ոչ նորմալ երևույթի հետ գործ ունենք: Աշխարհում հասարակական տրասնպորտի զարգացման միտումները բոլորովին այլ են: Նախ, աշխարհում հասարակական տրանսպորտի խնդիրը սրվել է և դարձել է բոլոր քաղաքային տնտեսությունների զարգացման անկյունաքարը, քանի որ ունի շատ կարևոր ասպեկտ' էկոլոգիական, ինչպես նաև թանկացող վառելիքային ռեսուրսների ֆոնի վրա այս ճյուղն ունի վառելիքի խնայողության խնդիր:
Տնտեսագետի խոսքով' տրանսպորտի աշխատանքի ճիշտ կազմակերպման արդյունքում կարելի է ստանալ ավելացված արժեքի ՀՆԱ քաղաքի մասշտաբով:
«Կարող ենք նվազեցնել տրանսպորտային ծախսերը, եթե ավելացնենք ուղևորների թվաքանակը: Դա նշանակում է, որ հասարակական տրանսպորտից պետք է օգտվեն ավելի շատ մարդիկ' հակառակ այսօրվա իրավիճակի, երբ մասնավոր ավտոմեքենաները շատ են Երևանում: Հասարակական տրանսպորտի զարգացման հաշվին մենք կունենանք գուցե և 4-5 անգամ շատ վառելիքի խնայողություն, ինչն առկա է աշխարհի մի շարք զարգացած ու մեծ քաղաքներում, և կբեռնաթափենք մեր քաղաքը»,- ընդգծեց նա:
Այն պայմաններում, երբ մենք գազի ներկրման խնդիր ունենք, վառելիքի խնայողությունն, ըստ տնտեսագետի, կարող է վերածվել ներդրումների, որոնք կուղղվեն քաղաքային տնտեսության այլ ճյուղերի զարգացմանը: Իսկ այս իրավիճակում, նրա խոսքով, ընդամենն առաջանում են անիմաստ ծախսեր:
Բացի այդ, տնտեսագետի խոսքով, տրանսպորտի հարցում վառելիքային քաղաքականություն պետք է վարվի' գազ, թե՞ էլեկտրաէներգիա:
Հարցերի երրորդ խումբն առնչվում է տրանսպորտի համալիրին' որպես պետության համար շատ կարևոր ենթակառուցվածքի, ինչպիսին էներգետիկան է: Աշոտ Եղիազարյանի խոսքով' տրանսպորտի ոլորտը ռազմավարական նշանակություն ունի երկրի անվտանգության, աշխարհաքաղաքական, աշխարհատնտեսական հնարավորությունների և մանևրի համար:
«Մեզ մոտ ընդունված կարծիքի համաձայն' մասնավոր սեկտորն ավելի արդյունավետ է աշխատում, քան պետականը: Այս իմաստով, ընդունված է համարել, որ ճիշտ է, եթե պետությունն իր բոլոր պարտականությունները գցի մասնավորի վրա' հաշվի չառնելով մի հանգամանք, որ թույլ պետությունը չի կարող վերահսկել մասնավորի էգոիստական շահերը»,- ասաց տնտեսագետը:
Զարգացող երկրներում, նրա դիտարկմամբ, կոնցեսիոն կառավարումը փորձում են կիրառել ենթակառուցվածքների ոլորտում' ակնկալելով, որ կարելի է ստանալ օտարերկրյա մեծ ներդրումներ: Սակայն արդյունքում կոնցեսիան շատ անարդյունավետ գործիք է դառնում ենթակառուցվածքերի կառավարման հարցում, որովհետև այդ երկրներում պետությունը շատ թույլ է և չի կարողանում վերահսկել մասնավորի գործունեությունը: Որպես օրինակ բերելով հայկական երկաթուղին ռուսական կողմին կոնցեսիոն պայմանագրով հանձնելը' Աշոտ Եղիազարյանը նշեց, որ պետք է հաշվել' կոնցեսիոն կառավարումն ստանձնած ընկերության ընդհանուր շահույթից տարեկան 2 տոկոսի չափով ՀՀ պետբյուջե կատարվող փոխանցումները շատ են, թե քիչ:
«Բոլոր կոնցեսիոն կառավարման պայմանագրերի համար հաշվարկման ընդհանուր մեթոդաբանություն մեզ մոտ չկա, մեզ մոտ չկա առանձին օրենսդրություն կոնցեսիոներների համար: Այս բաց դաշտի պայմաններում մենք շատ անարդյունավետ կառավարում ենք իրականացնում: Կարող ենք հետագայում բախվել ուրիշ լուրջ խնդիրների: Օրինակ' պարզ չէ, թե այս հարցի լուծումն ինչպես կլինի Եվրոպայի հետ ինտեգրման քաղաքականության համայնապատկերի վրա»,- ընդգծեց Աշոտ Եղիազարյանը:
Ռոզա Հովհաննիսյան
