Ասիական զարգացման բանկին (ԱԶԲ) վարկային ռեսուրսների տնօրինման հետ կապված Հայաստանը հավելյալ վճարումներ է արել, այսինքն՝ տույժ-տուգանքներ է վճարել, ինչից կարելի է ենթադրել, որ «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհի վրա ծախսված վարկային միջոցներն արդյունավետ կերպով չեն ծախսվել, թեև պետգնումների պարագայում որոշակիորեն բարձրացել է թափանցիկությունը նաև այս ասպարեզում: Վերահսկիչ պալատն ավելի քիչ խախտումների մասին է բարձրաձայնում, սակայն դա չի նշանակում, որ ճանապարհի կառուցման հետ կապված խնդիրները միանգամայն վերացել են։ Տրանսպորտի և կապի նախարար Վահան Մարտիրոսյանն օրերս լրագրողների հետ զրույցում ասել է, որ ինքը կասկածներ չունի, որ այդ ծրագրի համար նախատեսված ֆինանսական միջոցներն արդյունավետ կերպով են ծախսվում։
Հայաստանի Հանրապետությունում երբևէ ձեռնարկված ամենախոշոր ենթակառուցվածքային ծրագիրը «Հյուսիս-հարավ ճանապարհային միջանցքի ներդրումային ծրագիրն» է: 556 կմ ընդհանուր երկարությամբ Մեղրի-Երևան-Բավրա ավտոճանապարհի միջոցով երկրի հարավը հյուսիսին կապող ծրագիրը միջազգային ստանդարտներին բավարարող լուրջ նախաձեռնություն է, որը կրճատում է ճանապարհի երկարությունը շուրջ 85 կմ-ով և այժմյան 9-9.5 ժամի փոխարեն հնարավոր է դարձնում մի ծայրից մյուսը հասնել 4.5 ժամում:
2017թ. մայիսի 11-ին անդրադառնալով ծրագրի դանդաղ ընթացքին, ուշագրավ մեկնաբանություն տվեց Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը՝ նշելով, թե «Հյուսիս-հարավ» ճանապարհը դանդաղ է կառուցվում կապալառուների ներքին խնդիրների պատճառով: Այս ծրագիրը պարբերաբար փոխոխության է ենթարկվում, որոշ բաներ են ավելանում, պակասում, հատկապես՝ Ֆինանսական հաշվարկներում: Օրինակ՝ Քաջարան-Ագարակ հատվածը եթե նախկինում գնահատվում էր 100 մլն դոլար, հետո դարձավ 150 մլն դոլար: Պարզաբանումն այն է, որ հաճախ են լինում չնախատեսված ծախսեր: Պետք է նշել, որ նախնական փուլում ծրագիրն արժեր 962 միլիոն դոլար, հետո դարձավ 1.2-1.5 մլրդ: Բոլոր շինարարներն էլ ասում են, որ ասֆալտի մեջ հնարավոր չէ հասկանալ, թե որքան գումար է իրականում ծախսվում, միշտ հեշտ է գրպանել: Սակայն այսօր բարձրացված հիմնական հարցը տևողությունն է ու արդյունավետությունը: Այս առիթով եղել են քննարկումներ կառավարությունում, Ազգային ժողովում, բայց աշխատանքներն ընթանում են զարմանալի դանդաղությամբ: 2017թ. մարտի 29-ին լրագրողների հետ հանդիպմանը Վահան Մարտիրոսյանն ասաց, թե մայրուղու որոշ հատվածների կառուցումը հետ է մնում պայմանագրում նշված ժամկետներից։ Չհամաձայնեց, թե ձախողել են, պարզապես նախագիծը սխալ են ղեկավարել իր նախորդները։ Ներկայում Հայաստանը բանակցություններ է վարում նաև վարկի մյուս մասերի ստացման համար, քանի դեռ աշխատանքների մեկնարկի մասին անգամ խոսք չի գնում, դեռ վաղ է ասելը, թե երբ կունենանք նոր վարկավորում կամ գոնե վարկի խոստում: Ու հարց է՝ կգտնվե՞ն վարկ տվողներ: Հուլիսի 12-ի ասուլիսում տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը փաստեց ծրագրի ժամկետների տապալման մասին: Բանն այն է, որ 2019 թվականի ամռանը պետք է պատրաստ լիներ ոչ թե մինչև Գյումրի հատվածը, այլ՝ ամբողջ ճանապարհը: Մինչդեռ հիմա ստացվում է, որ պատրաստ է լինելու 556 կիլոմետր ճանապարհի ընդամենը 119 կիլոմետրը: Մնում է կառուցելու դեռ 437 կիլոմետր ճանապարհ՝ Արտաշատից մինչ Ագարակ և Գյումրուց դեպի Բավրա: 10 տարում՝ 119 կիլոմետր, այսինքն՝ 11.9 կիլոմետր մեկ տարում: Այս տեմպերով շարժվելու դեպքում ծրագիրը ավարտին կհասնի 36 տարի 8 ամսում՝ լավագույն դեպքում: Իսկ գուցե նման պատկերի պատճառը հենց այն է, որ ճանապարհի կառուցման համար նախատեսված փողերն անբացատրելի կերպով անհետանում են ու արդյունքում մեզ մնում են կոտրած տաշտակն ու անավարտ ճանապա՞րհը…
Ստելլա Խաչատրյան
